Quanto incide l’alto prezzo del trasporto in container sulla logistica e sui prezzi delle merci e come si ripercuote il basso livello di servizio sulla vita delle aziende italiane

L’aumento eccezionale del costo del trasporto marittimo di merci in container sta inducendo gli importatori a introdurre mutamenti negli scambi commerciali che fino a pochi mesi fa sarebbero sembrati impossibili nell’import-export con l’Italia.

Merci normalmente spedite in container vengono ora dirottate su altri tipi di navi (in particolare le merci di basso valore) oppure gli importatori valutano e spesso scelgono la possibilità di approvvigionarsi in altri mercati, soprattutto nell’Est Europa, perché la tratta marittima della catena logistica inizia ad avere un’incidenza troppo elevata sul prezzo finale del prodotto.

Anche se da molte parti si sostiene che gli effetti sarebbero al momento ancora limitati e un rischio d’inflazione generato dall’elevato costo delle spedizioni fra Asia ed Europa per ora non appare come probabile, la realtà è che la rata di nolo per un container standard da 40 piedi trasportato via nave dall’Estremo Oriente all’Europa è passato dai 2.100 dollari di novembre ai 7.800 e oltre dollari attuali (19/02/2021).

Questa è la rotta più cara per gli importatori italiani.

Un approfondimento dell’associazione degli spedizionieri genovesi Spediporto su dati di Ihs Markit mostra chiaramente come noli marittimi più che quadruplicati nel giro di 12 mesi abbiano in realtà un’incidenza significativa su alcune particolari categorie merceologiche (su altre meno). In generale, per ogni container da 40’ che contenga merce per un valore di circa 50.000 dollari, l’incidenza del trasporto via nave è salita dal 4,6 al 15,3%, mentre per un box con dentro 80.000 dollari di prodotti è passata dal 2,8 al 9,5%.

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Valori che  potrebbero senza dubbio generare una certa spinta inflazionistica.

In questa situazione è del tutto evidente che per determinate tipologie di carichi a basso valore un qualche stravolgimento nelle catene logistiche (riduzione degli scambi commerciali o cambi di modalità di trasporto) sia prevedibile e in alcuni casi già in atto.

Nei vertici delle Agenzie marittime prevale l’opinione  che “l’attuale livello di noli possa proseguire per tutto il primo, ma anche per il secondo, trimestre dell’anno in corso”, cancellando le speranze di quanti confidavano in una discesa significativa delle rate nelle prossime settimane o comunque dopo il Capodanno cinese.

A proposito dell’incidenza del trasporto marittimo sulla merce trasportata, è vero che su un container carico ad esempio di scarpe da ginnastica è di circa lo 0,1% sul prezzo finale del bene, anche con noli da 7.500 dollari, e quindi il costo del trasporto marittimo non incide sul valore finale dei prodotti ad alto valore aggiunto e in questo la globalizzazione continuerà a fare il suo corso, ma con noli inferiori a 1.000 dollari viaggiavano in container anche il grano o la spazzatura …

Ora quelle merci sono tornate a viaggiare via mare su navi portarinfuse, e questo probabilmente è corretto e, da un certo punto di vista, anche sano.

Tuttavia il tema del cosiddetto reshoring, cioè il ripensamento della delocalizzazione produttiva per riavvicinare o quantomeno diversificare i centri di produzione delle aziende, oltre che per l’emergenza Covid che a febbraio e marzo dell’anno scorso aveva bloccato le fabbriche cinesi, è tornato prepotentemente alla ribalta anche per effetto del “caro noli”.

Queste rate porteranno a un rallentamento dei traffici globali via mare. Ci sono molte aziende italiane che stanno cambiando importatori per cercarne di più vicini, ad esempio in Europa, perché il costo del trasporto marittimo è diventato troppo caro. Viene da chiedersi cosa si trasporterà in un non lontano futuro su navi da 24.000 Teus di capacità.

C’è poi  il fatto gravissimo, e che più preoccupa gli operatori, che il livello di servizio che stiamo ricevendo noi spedizionieri e di conseguenza i caricatori, o forse sarebbe meglio dire subendo, è certamente inadeguato in conseguenza di quella che ormai è “una condizione di oligopolio”.

Tutti stiamo constatando come sia diventata una corsa a ostacoli quella per spedire un container: per trovare la prenotazione, attendere la conferma dal vettore, confidare sull’arrivo della nave, trovare il container vuoto da riempire e poi sperare di riuscire a farlo imbarcare.

Come noto l’affidabilità, in termini di puntualità dei servizi, da parte dei vettori marittimi che trasportano container nelle ultime settimane ha raggiunto il minimo storico.

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Negli ultimi anni la logistica just in time delle aziende è sempre più dipendente dal trasporto e la containerizzazione è stata la spina dorsale della globalizzazione; ma ora sono andati in crisi i fondamenti del basso costo del trasporto e dell’affidabilità del servizio: se un servizio costa caro ed è inaffidabile rischia di rendere ingestibile  una condizione che non riguarda più solo il prezzo elevato delle rate di nolo ma anche l’organizzazione delle catene di fornitura.

In altre parole si sta aprendo la strada a un ripensamento della politica di globalizzazione e quindi ad una nuova rivoluzione nel modo di produrre, trasportare e consumare, che potrebbe, in ultima analisi, essere esattamente ciò di cui abbiamo bisogno per andare nella direzione della tanto auspicata Green Economy.